行业资讯进入21世纪以来，所谓“长江三角洲一体化”的理论研讨活动空前活跃。各种“论坛”、“国际研讨会”、“恳谈会”接踵而来。上海浦东改革与发展研究院院长姚锡棠研究员估计，2002、2003两年，各地各界召开的关于长江三角洲区域经济的研讨会议超过100次之多。
除学界外，政府一边，2003年春，在浙江省委书记习近平、江苏省委书记李源潮带领下，沪、苏、浙三省市高层领导进行了闪电般的互访，签订了进一步推进经济合作与发展的一揽子协议，并提出共同建设以上海为主导的“区域经济一体化试验区”。2003年8月在南京“15＋1"峰会上，一体化宣言和172亿元的投资成交额令人瞩目。会上，经过探讨和磋商，16城市还联合签署了《关于以筹办“世博会”为契机，加快长江三角洲城市联动发展的意见》。
种种迹象表明，长三角一体化的大幕即将拉开。
一体化，还是碎片化
1908年沪杭铁路通车时，旅客需要在浙江与上海交界处，下车买票后重新上车，但半年多后即改为一票直达。反观20世纪90年代通车的沪杭高速公路，浙沪交界处各有一个收费站。前清政府能做到的事，我们今天为什么反而做不到？1993年11月1日欧共体马斯特里赫特条约生效，欧洲一体化开始启动，若干欧洲国家在某些重要领域将把国家主权交给一个跨国机构。主权国家之间能做到的事，在同一个国家某个经济区域的内部为什么反而做不到？
人们不仅要问一句：这究竟是一体化，还是碎片化？
世界经济发展的两大趋势是全球化和区域一体化。区域一体化，其实可以看成是一个区域内经济对全球化作出的反应。其实质就是要能充分发挥地区优势，通过合理的地域分工，在全区域内优化配置生产要素，以提高区域经济总体效益的动态过程。
长江三角洲地区面积虽然不大，行政区划和利益格局却十分复杂。真要一体化可不是一件简单的事。是上海扩张的过程，还是江浙等省与上海融为一体的过程？是分工定位的过程，还是由一个龙头引领其他地区发展的过程？是合作共进，还是竞争发展？请不要轻看这其间所用语词的不同。不同的用词，都隐含了不同的利益表达。
“2003长三角质量技术监督合作互认会议”和“长三角经济与民营企业发展论坛”上，江苏省副省长吴瑞林提出“四上海理论”：一是“东上海”，这里有上海和浙江联合开发的洋山港，加上苏浙组合港，一体两翼。二是“南上海”，大范围是浙江省，小范围是杭嘉湖。此地经济发展的活力是全国公认的，在世界上也有重大影响。三是“西上海”，就是江苏的苏南地区，尤其是苏锡常地区。四是“北上海”，主要是崇明岛加上苏中、苏北地区。
这个说法不经意间已经将长三角撕成四片。对此，上海方面立即作出反击，认为是有意将“老上海”边缘化。有意思的是，这番话却是在长三角一体化的大题目下说的。面对“大上海”，江苏省提出了沿江开发战略，浙江省提出了环杭州湾发展战略。而江浙两省规划的南京都市圈、苏锡常都市圈、环太湖都市圈、萧绍宁经济带，更是与复杂的行政区划搅和在一起。一体化的旗帜下，大家各有算计，各行其是。
回顾历史，每当面临利益的碰撞，江浙沪之间无不是碎片化的现实击破一体化的愿望。从上个世纪90年代的港口大战，到现在的机场大战，概莫能外。
2002年10月开始，虹桥国际机场所有国际航班东移至浦东国际机场。虹桥机场定位转向国内化甚至支线化，这使得苏州、昆山、吴江的IT产业遭受重创。而上海张江工业园的上升势头也由此迅速盖过了苏南诸开发区。上海市政府研究室主任王战接受记者采访时说：“浦东机场问题是再正常不过的决策，因为虹桥机场周围恰恰在上海土地价格最贵的地方。这就出现了地方拿钱修机场，各方面共同免费使用的现象。如果类似虹桥这种涉及到省市之间共享的机场由中央建设就不会出现任何问题。毕竟，按照上海目前的地价，上海自己承受不了机场的建设费用。”但昆山从上世纪80年代开始，就把近在咫尺的虹桥机场当作昆山投资环境一个重要组成部分，苏州则专门修建了到虹桥的机场路，是工业园区的配套工程。国际航班远移浦东，使苏州、昆山到机场的路程增加两个小时。此情此景之下，迫使苏南重新考虑自己建设国际机场，而这又导致苏州和无锡为机场的选址争吵不休。
纵向看，在长三角，中央直属或直接管理的开发区、企业、机关不在少数。尤其是，可直接“通天”的园区、企业和其他机构众多，而中央也历来就有直接干预微观经济的习惯。横向看，且不说历史上春秋时期著名的吴越争霸，光是1949年以后，上海、江苏、浙江之间，行政归属就屡有变更。上海郊区各县原来均属江苏，江苏和浙江之间也有行政区的变更。更关键的是，三地在交界处相互发生纠纷时，历来没有协商解决的传统。典型的例子是太湖水域的治理问题。其实，即使是小至两个村子之间的冲突，或者是其他民间偶然发生的事件，也经常非惊动中央不可，由国务院相关部委出面方能解决。在江苏省吴江市盛泽与浙江省嘉兴市之间，因麻溪河污染问题，2001年11月22日凌晨，嘉兴北部渔民自筹资金100万元，动用8台推土机、数万只麻袋，自沉28条水泥船，截断河流，堵塞江苏盛泽至嘉兴间的航道。这一断河事件，最多时聚集了4000多人，被民间称为“零点行动”，曾引起中央领导高度重视。但即使在中央最高领导的亲自批示下，又经国务院相关部委出面协调，问题也未得到最终解决。
2003年以来，关于长三角16个城市之间恶性竞争严重、行政壁垒森严的报道不绝于耳。在相距不远的15座城市中，有11座城市选择汽车零配件制造业，有8座城市选择石化业，12座城市选择通信产业。产业结构趋同，重复建设现象十分严重；江苏免检的产品到了长三角区域内的其他省市还要再检验，甚至在同一个省内，这座城市的免检商品进入其他城市还要再从上到下“跑一趟”，行政壁垒严重阻碍要素流动；上海坚持传统的核心圈向外摊大饼式的发展道路，而苏锡杭甬要求体现功能差别，错位发展。杭州希望做上海的后花园，要求把上海的一部分功能移植过去；苏州表面上称“大树底下种好碧螺春”，但心里却也想把上海作为消费娱乐的“后花园”；最尴尬的是苏州的市领导，“白天看南京，晚上看上海”。苏州委托中国社科院所做“苏州与上海产业对接”的课题，一直向南京方面保密；上海坚持要把郊县变成郊区，再发展成市区。但昆山人认为，蛙步发展更体现出发展不平衡性的特点，因为，像昆山等苏南的县级市的经济水平和发展程度都高于上海的郊县，因此，像昆山、张家港这些有实力的县级市，早就嚷嚷着要升格为地级市。区域城市之间的发展始终缺乏整体协调和分工；尤为值得注意的是，长三角内部也在分化。以苏南为例，当年的苏锡常变成了“苏无常”，即苏州、无锡，没有常州了，常州的发展已经明显地落后于苏州无锡。而苏州内部，昆山好于张家港，张家港好于吴江、太仓；无锡内部，江阴的发展又远在宜兴的前面。
由此，我们看到的是一个撕裂的长三角，一种同床异梦的一体化。难道真是种下龙种，收获跳蚤？
谁的一体化
众所周知，在长江三角洲地区，集中了苏南模式、温州模式两大中国经济发展范式，还有上海这种强势政府主导下投资驱动的发展模式。在这里，中国经济转型的第一阶段，即从计划经济到市场经济的初步建立，已经基本完成(虽然上海、江苏、浙江等地的市场化程度仍有明显不同)，正面临着从初级市场经济向高级市场经济或现代市场经济的转型。这一从初级市场经济到高级市场经济的转型，必然伴随着各个方面的重大变化。这一历史性的转型过程，因缘际会，集中体现为长江三角洲一体化进程。因此，长江三角洲一体化过程，除了会有如上所述种种区域经济的表征之外，更加重要的是一个制度转型过程。
从总体看来，长三角各地一体化“决心已定”，但江浙沪经济基础各异，市场化程度有别，所需解决的实际问题也不同。这些都必然导致一系列问题：由哪个省市来主导一体化？以哪种模式来推动一体化？将来的一体化会又将更接近于哪一个省市的理想？这些问题，其实质是一个模式之争。这在各省市的一些有代表性的学者发表的观点中已经端倪可察。
2003年，上海发展战略研究所所长朱荣林提出了两个方案：一、由国务院批准设立长江三角洲经济特别行政区(或称上海经济特别行政区)；二、仿美国密西西比河管理局例，成立“长江三角洲经济管理局”，统一规划、协调和实施三角洲经济的互动。而长江流域发展研究院教授沈玉芳则提出了更为激进的设想：把隶属于江浙两省的部分地区划归上海，适当扩大上海的行政边界，构筑大上海经济区。
沈教授认为，作为第一步，可以成立统一的、跨区域的职能机构，取代目前分头管理的体制设置框架。使原来隶属于各省市的相应职能机构成为对应的分支机构。在其具体设想中，包括成立长三角警务交通管理署、工商管理署、环境署、水务署等跨省市的职能管理部门，由这些机构统一监督、统一管理、统一执法。据沈教授介绍，成立这些机构并非没有依据，英国伦敦大区警察署就是例证。
上面观点可能并不代表上海市政府的真正想法，但确实与上海市一贯的强势政府形象相一致。从上海市官员的公开言论中也可以看出，上海强调政府应负担起主持、规划、协调长江三角洲一体化之责，而没有明说的潜台词就是，依托国家浦东开发的战略安排，利用其在长三角地区已经成为现实的龙头地位，以“服务长三角、服务全中国”为口号，坚持“四个中心”为发展战略的上海，是三省市中理所当然的主导者。
不可否认，以上海为龙头的长三角一体化就是上海做大的一个过程。但让江浙人不服的是，上海借助其特殊地位，往往能够直接“领秉”最高层的意图，取得尚方宝剑。上海市的领导人历来兼任党或国家领导人，但上海挟国家战略和中央政策以自重，往往在一些利益攸关的竞争中占据上风。尽管上海一直也在加快与江浙地区间包括城际交通、标准互认、人才流